取消出租车份子钱? 美好梦想照进残酷现实

取消出租车份子钱? 美好梦想照进残酷现实

Stone

住建部、公安部今天联合发布:废止《城市出租汽车管理办法》, 让这部自一九九八年二月一日起施行的法规画上了句号。 这是值得庆贺的事情,如同笔者早在2012年国内刚兴起网络约车时就预言,让人人成为“出租司机”的约车软件将会打破壁垒,假以时日必将倒逼政府出租改革。

 

但在今天网上一片欢腾,甚至有媒体用“份子钱取消了”这种狂欢之余, 笔者却以为,恐怕,欢呼的太早,想的太美好了。

 

旧法虽然废纸,当然是进步。 然而接下来如何管理, 国家发布的《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》似乎离取消份子钱还有相当的距离。

 

《指导意见》明确要求,出租车经营权不得炒卖和擅自转让。并将逐步取消有偿使用费。但如果说这就认为“份子钱”要取消,恐怕是极大的误读了。

 

首先我们要明确,什么是份子钱,所谓“出租车份子钱”,就是出租车司机上缴给出租车公司的承包费用,既是司机的的主要运营成本,又是出租公司的主要收入来源。而这个里面包括了各项出租公司的成本还有盈利(驾驶员的工资和社会保险,车辆的折旧和维护、场地的租赁费、企业管理费、财务费用、税金利润,也包括车辆的有偿使用费等等。)

 

而其中, 政府收取的出租车经营权使用费,只是占了很小一部分,不到十分之一。由于出租公司基本处于垄断状态,份子钱的多少,司机基本没有话语权。 即便取消了一个月几百块的经营权使用费的,对于一个月至少总共5000元以上的份子钱来说,只能说,杯水车薪,聊胜于无。

无标题(来源百度百科)

 

那么出租车改革到底应该往哪里走?笔者以为要坚持市场为主导,政府做协调的方针。 首先,我们要明确出租车,作为城市公共交通的重要组成部分,有其公共服务的责任。 这个本质上和公交大巴没有任何区别。区别的只是服务形式的差异。这个定位非常重要,因为这意味着,我们的出租车政策,必须以公众利益最大化为目标,不能为垄断利益集团服务,也不能完全放任市场自行调节。比如说,在比较偏远的郊区,甚至农村,都有公交线路覆盖,很多人流量少线路事实上是亏损的,但服务仍然必须覆盖,这是公交的公共属性决定的。 同样的, 出租车也不能只在人流密集的车站,机场,商业区等附近扎堆,也要适当考虑到相对人流较少的区块的覆盖,

 

在一个充分竞争的环境下, 供需双方可以自由定价的情况下, 供求会自然达到平衡。 但出租车定价往往并不是完全市场定价,而是政府指导,所以很多时候出租车并不愿意去人少的地方,在那里打不到车也就是经常的事情,高峰时候打车更加一车难求,尽管快的等一批互联网约车的兴起在一定程度上缓解了这个矛盾。

 

移动互联网约车在利用自由定价的杠杆来平衡供需方面有所尝试,比如Uber,就有高峰几倍价格的机制。 笔者认为,在一定程度上,利用价格调节供需,应该是鼓励的,也是有利于资源合理配置。 但是,另一方面,如果我们更加注重出租车的公共性质的话,完全让价格杠杆来调节,也是不合适的。 比如Uber,在圣诞节高峰的时候就离谱的收取过惊人的费用。其中一名美国乘客的一段24分钟的车程,被收取了$2635.97 美金, 约合1万7000多人民币。 这是价格杠杆模型调节供需的最“成功”,也是最失败的案例。 因为,作为Uber公司,他并没有公共服务的义务, 他的高峰定价算法,也只用既定的供需模型策略无限涨价的来试图达到供需平衡和利润最大化。 所以,国家在制定出租车政策的时候,必须结合市场力量和公共服务目标来合理的来调节。

 

笔者建议, 首先,国家政策应该打破出租公司垄断局面,大大降低行业准入门槛。让更多的经营者进入这个行业,增加出租车运力的供给,取消出租车总量控制,出租车总需求量由市场决定, 形成充分竞争的局面。 只有让更多的真正的民间资本进入这个市场,才能打破出租公司的垄断, 只有降低司机加入这个行业的门槛,不需要依附于出租公司,成为独立的经营者,才能让整个行业的从业人员跟出租公司有相对平等的议价权。 让是否挂靠出租车公司成为一种选择,而不是一种无奈的决定。 只有这样,出租公司们才会感受到竞争的压力,从自身运营效率上要盈利,而不是靠剥削司机的份子钱谋利。 由于出租公司本身的运营成本,份子钱永远不可能为零,但是随着竞争的引入,这个份子钱必将更加趋向于成本加合理的盈利组成。

 

同时,切实落实取消经营权收费,也需要取消总量控制。 《指导意见》也规定经营权了不得炒作,转卖。 实际上,如果取消出租车总量控制,不再设立出租车总数量上限,经营权自然没有可以炒作的价值。 事实上,如果不取消总量控制, 单单规定不许买买经营权,这规定将会成为一纸空文,因为有需求,就有交易,这完全挡不住黑市经营权的交易。

 

在市场充分竞争下, 尤其是在政府参与价格制定的情况下,完全不需要担心放开总量控制会造成车辆过多。因为一旦市场到达饱和,新司机加入并不能盈利的情况下,自然不会再去参与这个市场。 这是市场主体的理性选择。 政府也完全不需要用车辆利用率为由来限制新增数量,空驶率高了,不盈利,自然新的供给会减少。这都是市场自己会平衡的事情。 政府更不需要考虑交通拥堵状况, 一个出租车的使用效率无论如何都要高于一家一辆的私家车, 相对于私家车,说出租车数量会造成拥堵,恐怕是杞人忧天了。 如果真的出租车多到成灾了,恐怕买私家车的人也很少了,相比之下,城市交通只会更顺畅了。

 

其次,应该统一出租车和网约车市场,不能人为分隔市场,定价模式也要统一为: 市场主导,政府参与协调,设立天花板(最高)价格。必须兼顾出租车的公共服务性质。

《指导意见》事实上人为的将网络约车和传统出租车分成了两个市场。

规定:巡游出租汽车(实际上指的是传统出租)可在道路上巡游揽客、站点候客,也可提供预约运营服务;对巡游出租汽车实行政府定价或政府指导价。但是预约出租汽车(实际上针对的是网络约车不得巡游揽客,只能通过预约方式提供运营服务。对预约出租汽车运价实行政府指导价或市场调节价, 笔者认为,这种划分不利于市场的资源配置,也不利于市场的统一监管。

 

网络平台约车,事实上已经是市场定价,基本上是市场的供需决定。(当然要除去当下的平台补贴) 对于传统出租车的定价,完全可以参考网络平台的定价,取中数加上补贴金额(也就是平均市场定价),并一定程度上的上浮来补偿传统公司更大的运营成本,和司机负担的更多的份子钱成本。

 

这样,网约车同样可以在街上巡游接客,大大提高车辆使用率。同时,对于平台补贴,涉嫌不正当竞争的,应该及时叫停,长期补贴后一旦形成平台垄断,将来会是对民众利益的损害,也是对传统出租公司的不公平竞争。

 

当然,统一市场和定价规则,依靠一个前提,也就是笔者第一条建议的实施,降低准入门槛,打破垄断,取消总量控制。没有这个前提, 传统出租公司的司机依然需要面对过高的份子钱造成的较高运营成本,无法跟网络平台司机竞争

 

一个关键是,对于UBER这种高峰涨价的价格模式,规定必须给予最高限定,比如说不得高于传统出租车指导价的3-5倍,这样可以避免天价打车,又可以在一定程度上利用价格调节供需。

 

最后, 不管传统出租还是网约车,必须承担一定的公共交通的基本覆盖的责任。

政策必须考虑到如何顾励车辆能在人流较少,但是公交薄弱的地方运营,让打车难的地方也有车可打。那如果不用价格杠杆,如何来保证有些难打车的地方的需求呢?

这在过去也许是比较难办的事情,但是随着技术的进步,这样的政策激励和监管完全成为了可能。并且执行难度和成本并不高。 比如说,不管网约车还是传统车都配备了GPS跟踪调度, 完全可以规定所有车辆每个月必须在指定人流少的区域和时间,完成5%-10%的订单。这不但可以解决这些区域人民的打车难问题,也充分体现出租也是公交重要组成部分的定位。

 

除此之外的配套政策也必须跟上。 比如限制私家车作为运营车辆加入网约车平台非常不妥。因为一旦转为运营车辆性质, 私家车就需要被强制8年报废。 这事实上,造成很多私家车司机不愿意加入,限制了运力供给。而实际上,各大网约车平台本身就已经规定了车辆必须在几年之内才能加入,这在一定程度上已经确保了车况, 国家不应该过度监管,与简政放权的目标背道而驰。 另外, “网络预约出租汽车不得同时接入两个或两个以上的网络服务平台提供运营服务” 这样的规定也是不利于市场流动和竞争,与出租车市场放开经营提高服务的思路相矛盾。

 

 

综上所述, 尽管”份子钱”不可能完全取消,但随着市场化改革的深入, 出租公司之间竞争必将让这个费用越来越趋向合理。 当然,前提是,国家能切实打破垄断,放开出租车总量控制,市场为主导来调节出租车数量。 在定价上,同样要坚持市场为主导, 政府适度参与调节,调节的目的不应该是为了保护既得利益垄断出租公司的盈利,而必须以公共利益为大,坚持出租车也是公共交通的定位,才能制定有利于人民的政策。 如果能坚持这个方向,笔者相信,这一轮改革,必定可以让出租车成为人民生活中更加便利的公交选项。

 

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